大眾汽車正考慮推動旗下新設(shè)的電池部門進行IPO。

大眾汽車集團負責技術(shù)的管理委員會成員、大眾汽車集團零部件部門首席執(zhí)行官托馬斯·施馬爾（Thomas Schmall）表示，此舉不僅涉及單座工廠，而是關(guān)乎大眾汽車集團的整個電池業(yè)務(wù)。

我們暫時不排除任何可能性——至少對于電池業(yè)務(wù)而言。”施馬爾說，“僅憑一座電芯工廠，不可能在證券交易所上市，整件事情必須與更高層面的規(guī)劃進行結(jié)合?！?/span>

施馬爾稱，大眾汽車正計劃建立外部技術(shù)合作伙伴關(guān)系，以降低電池工廠的成本，同時也在尋找外部資金提供方。

但施馬爾也指出，大眾汽車顯然不想令沃爾夫斯堡的權(quán)力過多地旁落。“整個計劃如此宏大，對我們未來的生存能力至關(guān)重要，你必須非常仔細地考慮如何經(jīng)濟地實現(xiàn)既定的目標?！彼f。

正如該集團在3月舉行的Power Day上所宣布的那樣，大眾汽車計劃到2030年與其在歐洲的合作伙伴一起新建6座超級電池生產(chǎn)工廠，成本將達到數(shù)百億歐元。

施馬爾介紹稱，這足以為超過500萬輛電動汽車提供電池。對于中國、美國和墨西哥工廠，如果大眾汽車需要依靠那里的標準電池供應(yīng)，那么也可能會在當?shù)卦黾痈嚯姵毓S。

但在歐洲，該集團可能對動力電池有更高的需求——例如商用車部門Traton集團。據(jù)報道，即使對于長途卡車，該集團也更偏向于采用動力電池，而不是燃料電池。

“我們將擁有6座超級電池工廠，可以滿足到目前為止的乘用車生產(chǎn)需求，”施馬爾說。他表示，卡車業(yè)務(wù)部門也將基于類似的技術(shù)進行產(chǎn)品開發(fā)。但施馬爾也表示，“電池化學中存在許多平行的技術(shù)路徑”，互相并不矛盾。

大眾汽車還準備進入電池生產(chǎn)所需的原材料業(yè)務(wù)領(lǐng)域。

“我們也必須朝著這個方向前進——我們正在研究從礦山到電池回收的整個過程鏈。我們必須積極進軍原材料業(yè)務(wù)，”施馬爾說。

該集團目前正準備在薩爾茨吉特的一個試點工廠進行更大規(guī)模的回收工作。

大眾集團與其美國合作伙伴QuantumScape對固體電池的開發(fā)寄予厚望。

“我們預(yù)計將在2025年或2026年看到可進行第一批批量生產(chǎn)的試點工廠。”施馬爾說。

然而，除了自行生產(chǎn)（包括與QuantumScape、Northvolt等合作伙伴共同制造）動力電池外，大眾汽車還希望繼續(xù)從外部供應(yīng)商那里采購一些電池。

也就是說，那些為量產(chǎn)車型供應(yīng)電池的公司或許會因為大眾汽車自建電池工廠而失去部分訂單，但從長遠來看，他們未必會徹底喪失機會。

“我們必須找到與這些大型電池制造商的‘合作模式’，讓我們有足夠的回旋余地。我們想自己生產(chǎn)電芯，但同時我們也想從外部采購，”施馬爾說?！叭绻覀冏约赫莆丈a(chǎn)流程，就能成為上游原材料鏈中不可或缺的一部分，從而減少對大型電池供應(yīng)商的依賴。這是指導(dǎo)我們的基本理念。”

當然，施馬爾也看到，大眾汽車作為電池制造商，與LG化學、松下、寧德時代、SK Innovation等當今電池制造行業(yè)的佼佼者之間，還存在巨大的進步空間。

“電池市場變得如此龐大，這也為大眾汽車這樣的汽車制造商創(chuàng)造了額外的發(fā)展空間?！笔R爾說。

他還認為，大眾汽車有充分的能力與電池制造商進行談判。“在這方面，大眾汽車集團的規(guī)模對我們有幫助。憑借我們的12個品牌和每年1000萬輛新車，我們可以打造更強大的企業(yè)形象。”施馬爾補充道。